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阑夕的互联网手册

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众包物流是不是一门好生意?

文 | 阑夕

Uber曾有设想,希望互联网专车的运输对象不局限于乘客,而是将物流也纳入业务范畴以内,去年年底,Google Express(Google同城速递服务)的项目主管也被Uber撬入门下,这在资本市场进一步刺激了Uber的想象空间。

不过,一年时间稍纵即逝,Uber的“Corner Store”止于内测,并未真正扩大Uber的领土边境。美国其他专注于众包物流的创业公司,比如WunWun、Postmates、Manyship、Zipments等,增长速度也都相对有限,同时难以克服人力成本的高昂问题。

硅谷对于共享经济的狂热其实正在排挤“职业化”的分工模式,如果只是一个将订单响应的场景挪到智能手机、本身仍然需要一批专职跑腿的快递员,这个篇章的故事就显得过于乏善可陈。但是,像Canubring这样——它共享的是国际航班的旅客资源,如果恰好有旅客与包裹的路线相同,则旅客可多带一件行李挣钱,发件方也可享受远低于FedEx的收费——又很难快速达到充分保证供需的规模。

反观中国市场,众包物流的空前兴盛,反而促使“懒人效益”的夸大,大多数众包概念也沦为一个遭到证伪的命题:大量原本受雇于专业快递公司的快递员因为希望获得更加丰富的收入——这是省掉公司运作成本及大量中间环节之后的必然结果——而选择投身众包物流的App,真正的“闲置人力”占比倒是少得可怜。

根据成立接近半年的众包物流平台“我快到”提供的数据,多数接入的配送人员都已经过面试筛选,“具备基础经验”是合格的重要条件之一,他们所取代的,是那些商户的雇佣运力,以及部分垂直平台的同类服务。

我和“我快到”的总裁刘丹有过交流,她是供应链专业的英国海归,自称是“连续创业的失败者”。刘丹认为招募本身就是职业快递员的群体更加有助于品控,因此平台将补贴对象从商家移至配送人员,不仅会有最多50元的激励政策,推荐成功也有50元的回报。

这种率先保证运力供给、再行开拓商家需求的选择,无疑仍然属于资本竞争的兵行险招。“我快到”是e代驾的投资项目,刘丹表示这个项目将充分发挥后者对于众包管理和海量运营的专长,同时保持发展上的独立。

刘丹回国之初就曾发现中国的人口密度之高与对应的物流供应链水准之低与国外的情况相差甚远,所以“我快到”对于众包的理解必须符合市场环境,其重点不是激活潜在的存量兼职人员,而是最优化的调度那些以此为生的成熟信差。“商家关注成本和利润,他为了解决峰值、促销和扩张三个问题,就必须考虑外包这种对资金压力最低的合作模式。”刘丹认为商家的需求不必特意开发,只是考验接入一方有着多大的能力去实现更好的解决。

“我快到”目前的日订单已经突破10万,配送人员数量达到5000人,同时将长期立足于纯粹搬运的角色,不会涉足交易。这是众包物流的另一个矛盾,因为一旦运力富余,平台自己经营买卖就是一个增加收入的天然杠杆,这种“卸磨杀驴”的隐忧会让一些有心做大的商家不太愿意依赖第三方公司来承包业务。

但是若是坚持这一决策,众包物流的盈利空间就显得更为狭窄,建立合理的佣金模式在目前的互联网竞争下将被无限推迟,这门生意的挑战也将无限放大。史玉柱说不挣钱的企业就是危害社会的最大的不道德,话糙理不糙。

据我所知,的确有些传统快递员在转战社会化运输之后有了收入翻番的机遇,但是他们也与不少专车司机一样,安装有多个抢单App,用以填补空白间歇。换句话说,分发派单的能力,决定了配送人员的忠诚度,2014年的滴滴和快的就是这样打败其他的打车软件的。

至少,在取得绝对领先地位之后,哪怕仍然盈利困难,资本市场会宽心许多。

浏览数: 次 星期三, 08月 19th, 2015 未分类

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